Københavns Lufthavne A/S fremlagde konkrete reguleringsforslag forud for luftfartsstrategi

Forud for Regeringens udspil til en national luftfartsstrategi lagde Københavns Lufthavne A/S en række konkrete forslag på bordet, der kunne sikre en afbalanceret regulering og imødekomme ønsker fra politisk hold og fra en række interessenter.

"Vi bakker fuldt op om regeringens intention om en luftfartsstrategi, som kan stimulere tilgængelighed, vækst, jobskabelse og investeringer. Og det er naturligt, at en lufthavn som CPH skal fungere inden for nøje definerede regulatoriske rammer, og vi er bevidste om den væsentlige rolle, lufthavnen spiller for det danske samfund. Det er en del af vores strategi at udbygge den rolle", siger Thomas Woldbye, administrerende direktør for Københavns Lufthavne A/S.

"Det vi har lagt frem viser, at man kan skrue en regulatorisk pakke sammen, der understøtter det oprindelige mål om at styrke vækst, investeringer og jobskabelse inden for dansk luftfart, og samtidig balancere risiko og fortjeneste mellem lufthavn og flyselskaber. Vi vil meget gerne fortsætte med at spille en konstruktiv rolle i at nå disse fælles mål og vi håber, at der vil være en åbenhed overfor at justere Regeringens løsningsforslag i de fremadrettede drøftelser", fortsætter Thomas Woldbye.

CPH enige i regeringens mål

Københavns Lufthavne A/S (CPH) blev i midten af marts 2017 introduceret til transportministeriets oplæg til ny regulering. CPH gik umiddelbart derefter i gang med at skitsere løsningsforslag, som kunne sikre øget tilgængelighed, vækst og jobskabelse, styrkelse af knudepunktet, balance og transparens i forholdet mellem lufthavn og flyselskaber, og endeligt understøtte, at der fortsat var grundlag for forhandlede win-win takstaftaler mellem CPH og flyselskaberne - frem for myndighedsmæssig fastlæggelse af priserne.

Det var CPH's udgangspunkt, at det skulle være muligt at opfylde disse mål uden samtidig at svække finansieringsgrundlaget for udbygningsplanen Expanding CPH, der på vejen frem mod 40 mio årlige rejsende rummer investeringer i størrelsesorden 20 mia kr. Udbygningsplanen finansieres alene af lufthavnens indtægter uden nogen form for offentlige tilskud.

En hovedbegrundelse for den ret omfattende ændring af reguleringen, som blev fremlagt af transportministeriet, er at det kommercielle område i de seneste år ikke har bidraget til at dække omkostningerne for flyselskaberne.

Derudover blev det fremhævet, at CPH i de seneste tre år har haft mere vækst og højere indtjening fra flyselskaberne end forventet.

CPH foreslog ny fordelingsmodel

CPH foreslog derfor, at man i stedet for transportministeriets forslag om lavere takster og inddragelse af en del af virksomhedens kommercielle overskud etablerede en såkaldt fordelingsmodel. Den ville f.eks. kunne sikre lavere takster i en del af aftaleperioden, såfremt der kom mere flytrafik - og dermed større indtægter til CPH end forventet.

Herudover foreslog CPH et justering af takstmodellen, der direkte ville føre til en nedsættelse af takstniveauet i størrelsesorden 10-15% for perioden 2019-23, og vækstplanen ville forventeligt blive finansieret primært fra det kommercielle område. Den eksisterende reguleringsmodel ville i øvrigt i sig selv have ført til takstreduktioner.

Taksterne for at benytte alle lufthavnens faciliteter aftales mellem flyselskaberne og lufthavnen med Transport, Bolig og Byggestyrelsen som regulator. Den nuværende frivillige fireårige aftale løber frem til 2019.

Højere vækst end forudset

Da forhandlingerne om den blev afsluttet i 2014, var det ikke forudset, at Ryanair ville starte en relativt stor trafik op i CPH. Trafikvæksten blev derfor noget højere end hvad der var CPH's egne forventninger forud for forhandlingerne af takstaftalen. Hvis man ser bort fra den uventede Ryanair-trafik, har den faktiske trafikudvikling ligget meget tæt på det der var den oprindelige vurdering.

Den ekstraordinært høje trafikvækst har betydet, at indtægterne fra flyselskaberne i 2015, 2016 og 2017 selv har kunnet dække de omkostninger, som er forbundet med drift og udbygning af fly- og passagerfaciliteterne (det aeronautiske, regulerede område) uden såkaldt krydssubsidiering fra shoppingcenter, parkering og udlejning mv. (det kommercielle, ikke-regulerede område).

Til sammenligning var situationen den modsatte i årene 2009 og 2010, hvor trafikudviklingen var langt lavere end forudsat, og derfor valgte CPH at krydssubsidiere med over 40 % af overskuddet fra det kommercielle område. Over de seneste takstaftaler har den gennemsnitlige krydssubsidiering ligget på ca. 30 %, og over de seneste 10 år har det kommercielle område krydssubsidieret det aeronautiske område med i størrelsesorden 2 mia. kr.

Kommercielle indtægter finansierer 2/3 af investeringerne

De løbende indtægter og det cashflow der genereres fra det kommercielle område står samlet set for ca. to tredjedele af finansieringen til lufthavnens investeringer.

Ud over det helt centrale forslag om fordelingsmodel og udjævning bidrog CPH også med forslag, hvoraf del-elementer er blevet taget med i regeringens forslag til luftfartsstrategi og regulering.

Det handler om en mere balanceret proces omkring fastlæggelse af prognosen for den forventede trafikudvikling, hvor CPH foreslog at denne fastlægges af en uafhængig tredjepart på grundlag af input fra lufthavnen og flyselskaberne. Trafikprognosen er hidtil hovedsagelig blevet udarbejdet af CPH.

Herudover, som CPH foreslog, er der en fastlæggelsen af spændet for kapitalomkostninger i takstperioden - den såkaldte WACC - fastlægges af en uafhængig tredjepart efter dialog med lufthavnen.

CPH bidrog endvidere med forslag til at styrke lufthavnens knudepunktsfunktion. Transfertrafik, altså sammenbinding af to ruter gennem flyskift i lufthavnen, er en vigtig faktor for knudepunktsfunktionen, og CPH har derfor gennem en årrække tilbudt lavere takster for denne trafik. Myndighederne har løbende godkendt denne prisdifferentiering som en undtagelse fra det generelle princip om enhedspriser.

Endeligt foreslog CPH at skabe blivende regulatorisk grundlag for prisdifferentieringen. Tilsvarende foreslog CPH at skabe regulatorisk grundlag for at indenrigstrafik, en anden vigtig del af knudepunktstrafikken, også kunne tilbydes lavere takster end enhedstaksten.

CPH's position er langt stærkere end fremført

I forbindelse med lancering af strategien er der fremført en række faktuelle fejl, for eksempel at CPH sakker bagud i konkurrencen. Det er ikke korrekt.

"Regeringens forslag til en markant stramning af reguleringen af Københavns Lufthavne A/S har blandt andet været motiveret med en række udsagn omkring CPHs nuværende konkurrencesituation. Man kan have mange og forskellige holdninger og ønsker til CPH´s fremtidige regulatoriske ramme og økonomi, men jeg kan ikke genkende det baggrunds billede, der tegnes af vores performance og vores placering i Europa. Vi bliver bekymrede for, at dele af den fremlagte strategi bygger på et forkert grundlag", siger administrerende direktør for Københavns Lufthavne A/S, Thomas Woldbye. 

1. Det er ikke korrekt, at Københavns Lufthavn sakker agterud i forhold til de nordiske lufthavne.
De seneste tre år fra 2014-2016 har CPH haft en passagervækst på 6,4 procent, mens Stockholms Arlanda har haft 4,9 procent og Gardermoen i Oslo 3,1 procent. CPH har 160 internationale destinationer, mens Stockholm har 121 og Oslo har 114. CPH har 34 interkontinentale ruter, mens Stockholm har 22 og Oslo har 19. CPH har 113 europæiske destinationer, mens Stockholm har 90 og Oslo har 88.

Det er med andre ord lykkedes bedre for Danmark end for Sverige og Norge at tiltrække ruter og skaffe øget tilgængelighed til verden. Et andet eksempel: Fra 2006 til 2016 har CPH øget antallet af interkontinentale, ugentlige frekvenser fra 83 til 134, mens Arlanda har øget frekvenser fra 47 til 87 og Oslo har øget frekvenser fra 7 til 47.

2. Det er ikke korrekt, at CPH er den dyreste lufthavn SAS flyver til.

CPH er den syvende billigste lufthavn i en sammenligning med 24 store europæiske lufthavne - og billigere end stort set alle større lufthavne SAS flyver til i Europa, eksempelvis Bruxelles, Zürich, Frankfurt, Paris, Athen, London Heathrow og Madrid. Det er dog korrekt, at CPH er dyrere end Oslo og Stockholm, målt på de takster flyselskaberne betaler for at bruge lufthavnene. Der er dog indført en passagerskat i Norge, og en tilsvarende forventes indført i Sverige fra 2018. Når skatten i de to statsejede lufthavne indregnes, er differencen til CPH mindre.

3. Det er ikke korrekt, at CPH kun har kapacitet til at håndtere bagage for 16 millioner passagerer, som det er påstået. 

Vores bagageanlæg har kapacitet til et godt stykke over 30 millioner passagerer. Anlægget har kørt endog meget stabilt de senere år - blandt andet fordi vi har investeret 400 millioner kroner i at forbedre og udvide anlægget.

Når det gælder resten af lufthavnen har vi i terminalerne også kapacitet til flere end 30 millioner passagerer. Lige nu er pladsen ved sikkerhedskontrollen lidt trang. Derfor er vi i gang med at fordoble området - et projekt til 400 millioner kroner, der står klar inden året er omme.

Samtidig er vi i gang med at udvide terminalerne efter sikkerhedskontrollen mellem Finger A og Finger B med 4.000 nye kvadratmeter til passagerne. Det er færdigt i 2018. Vi er godt i gang med at bygge en helt nye Finger E. Den er klar i 2019. Vi er i gang med at ombygge og udvide Terminal 3. Dertil kommer planer om yderligere udvidelse af bagageanlæg, terminaler, fingre, bagageankomsten og standpladser til flyene.

Når det gælder vores baner har vi kapacitet til flytrafik med flere end 60 millioner passagerer årligt.

4. Det er ikke korrekt, at CPH har investeret mindre i kapacitet de senere år. Tværtimod.  

Siden 2005 er investeringerne i lufthavnen vokset fra et årligt gennemsnitligt niveau på ca. 600 mio kr til et gennemsnitligt niveau gennem de seneste fem år på omkring en milliard kroner årligt. Planen er at øge investeringerne til omkring 1,3 milliarder kroner årligt. 

"Når tallene viser, at CPH klarer sig væsentligt bedre end det ellers har været fremført over de seneste dage, burde det være endnu en tilskyndelse til at gå mindre drastisk til værks på lufthavnsreguleringen og dermed minimere risikoen for, at man utilsigtet skaber en ny ubalance på markedet og hæmmer vores muligheder for at finansiere vores Expanding CPH plan med plads til 40 mio passagerer og investering på 20 mia kroner", siger Thomas Woldbye, der tilføjer, at fakta om CPH´s performance naturligvis også blev præsenteret ved møder forud for lanceringen af regeringens luftfartsstrategi.  

Faktaboks

• CPH er gennem de seneste tre år - fra 2014 til og med 2016 - vokset hurtigere på totalt antal rejsende end både Stockholm og Oslo
• CPH har 160 internationale destinationer. Stockholms har 121 og Oslo 114
• CPH har 34 interkontinentale ruter. Stockholm har 22 og Oslo 19
• CPH har 113 europæiske destinationer. Stockholm har 90 destinationer og Oslo 88 destinationer.
• CPH har 13 skandinaviske ruter. Stockholm har 9 og Oslo 7
• CPH er den syvende billigste lufthavn i en sammenligning med 24 sammenlignelige europæiske lufthavne, eksempelvis Bruxelles, Zürich, Frankfurt og London Heathrow
• I 2016 rejste 29 millioner mennesker gennem CPH
• Udbygningsplanen "Expanding CPH" handler om at udvide lufthavnen til at kunne håndtere 40 mio. passagerer om året og vil koste 20 mia. kroner at gennemføre
• I 2016 investerede Københavns Lufthavne A/S 1,2 milliarder kroner i at udvide og forbedre lufthavnen ud af en omsætning på 4,4 milliarder kroner
• I forbindelse med de mange byggeprojekter, vil der blive skabt 12.500 byggejobs.
• Når CPH er udvidet til 40 mio. passagerer vil det skabe grundlag for ca. 9.000 flere faste job i lufthavnen.
• CPH har i år vundet prisen som Nordeuropas bedste lufthavn - med verdens bedste security.
• CPH har 12 ud af 14 gange vundet prisen som Europas mest effektive lufthavn.