Vilkår for beregning af emissionsafgift i Københavns Lufthavn
Ikrafttrædelse: 31.oktober 2010
Nærværende vilkår gælder til enhver tid for de flyselskaber, der beflyver Københavns Lufthavn og som i øvrigt er omfattet af takstaftalen
1. Introduktion
1.1 Baggrund for indførsel af emissionsafgiften
I forbindelse med takstforhandlinger i 2009 blev det aftalt mellem flyselskaberne og Københavns Lufthavne, at der skulle indføres en emissionsbaseret afgift.
Med indførslen af emissionsafgiften ønsker Københavns Lufthavne at bidrage til at støtte anvendelsen af motortyper, der udleder den laveste emission gennem et økonomisk incitament.
Det er aftalt mellem parterne– i forbindelse med takstforhandlingerne – at emissionsafgiften i den nuværende takstperiode - samlet set - skal være neutral for lufthavnen og flyselskaberne. Dette betyder, at finansieringen af emissionsafgiften sker gennem en reduktion af den nuværende startafgift (MTOW).
Formålet med emissionsafgiften er endvidere at sætte et yderligere fokus på den forurening, der sker i og omkring lufthavnen.
En tilsvarende emissionsafgift findes allerede i dag i en række lande herunder Sverige, England, Tyskland og Schweiz. Modellen der indføres i Københavns Lufthavn er stærkt inspireret af de modeller, som i dag findes i Sverige og Schweiz.
Tilbage i 2000 ønskede European Aviation Industry en harmonisering af på daværende tidspunkt eksisterende emissionsafgiftsmodeller. I den forbindelse blev ERLIG (Emission Related Landing Charges Investigation Group) nedsat for at udvikle en standardiseret model. Dette resulterede i en model, der var fokuseret på emissionsudledningen, og dette medførte, at ”den der forurener mest, betaler mest”. Den højeste emissionsudledning, den højeste afgift. Den vigtigste faktor i relation til forureningen i og omkring de enkelte lufthavne er fortsat NOx udledningen i relation til start og landing, hvorfor Københavns Lufthavn ønsker at følge princippet omkring høj udledning, høj betaling.
Det er den model, der lægges til grund for den emissionsafgift, hvert enkelt flyselskab i overensstemmelse med nærværede vilkår er forpligtet til at erlægge.
2. Beskrivelse af modellen
2.1 Generelle principper
- Modellen tager udgangspunkt i den absolute NOx udledning en specifik flymotor udleder i forbindelse med en standardiseret landing og start cyklus (LTO). NOx udledningen pr flymotor er med udgangspunkt i ICAOs specifikationer og retningslinier.
- Emissionsværdien er direkte henførbar til den absolutte emissionsudledning for den enkelte motor.
- Emissionsafgiften varierer linært med emissionsudledning, hvilket betyder højere udledning, højere afgift.
Source: Emission Inventory Guidebook, European Environment Agency, 2001.
ICAO collates information for different engines on emissions during the LTO and this information is used in the environment label. The engine emissions datasheets are published at:
http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=702&pagetype=90
An example datasheet is provided overleaf, with the information required to calculate CO2 and NOx emissions in the LTO highlighted.
2.2 Fly med Turbofan og mixed Turbofan motorer
Motorer med emissions data tilgængelig fra CPH:
Emissionsværdi = Antal motorer * LTO NOx Emission
2.3 Andre motortyper end Turbofan og mixed Turbofan
For øvrige motortyper eksempelvis turboprop, piston, helikopter, business jet, skal flyselskaberne/operatørerne levere selve LTO – NOx værdien pr. motor og pr. fly registrering.
Emissionsværdi = indberettet LTO NOx Emission
2.4 Beregning af emissionsafgift
Emissionsafgift (DKK) = Samlet emissions værdi * enhedspris i DKK
3 Opgørelse af enhedsprisen
Det er aftalt mellem Københavns Lufthavn og flyselskaberne, at indførelsen af emissionsafgiften skal være omkostnings-/omsætningsneutral for begge parter, hvilket betyder, at parterne er blevet enige om at reducere startafgifterne med et samlet tilsvarende beløb.
Enhedsprisen per NOx-kg er beregnet på baggrund af den samlede NOx-udledning i 2009. Der er sket indhentning af information om flyregistreringsnumre og motortyper, og på denne baggrund har det været muligt at beregne den samlede NOx-udledning.
Det er besluttet at konvertere 5% af de eksisterende startafgifter (relateret til MTOW) til en emissionsafgift. På baggrund af denne 5%-konvertering samt den samlede NOx-udledning for 2009 er der beregnet en foreløbig enhedspris for emissionsafgiften.
Det er aftalt, at indførslen af emissionsafgiften skal være neutrale for begge parter, og der vil i løbet af december måned 2010 derfor ske en evaluering og mulig revision af enhedsprisen, for at sikre den aftale neutralitet i forhold til en uændret startafgift (MTOW).
4 Oversigt over motortyper og emissionsværdier
4.1 Motortyper - indberetning
I forbindelse med indførslen af emissionsafgiften er alle flyselskaber forpligtet til at fremsende information om flyregistrering (UID No), motortype (motor ID) samt antal motorer på det enkelte fly. Disse informationer er i første omgang blevet anvendt til at beregne den kommende enhedspris.
Informationerne vil i fremtiden ligeledes blive anvendt til fakturering af emissionsafgiften pr. take off. I forbindelse med en operation i Københavns Lufthavn modtages der altid information om flyregistreringen, hvorfor det vil være denne registrering, der vil sikre en samlet opgørelse af emissionsafgiften pr operation.
For mangelfuld registrering forårsaget af flyselskabet/operatøren eller manglende fremsendelse af information afregnes emissionsafgiften ud fra følgende formel: MTOW * 0,2 (forureningsfaktor) * enhedspris. Forureningsfaktoren er fastsat ud fra den højeste kendte NOx-udledning for at tilskynde flyselskabet/operatøren til at dele den nødvendige motorinformation med Københavns Lufthavne.
Såfremt der sker ændringer i forhold til flyregistrering og motortype, er det flyselskabets forpligtelse at foretage indberetning af disse ændringer. Der vil ikke ske regulering af faktureringen, såfremt der har været indberettet forkerte informationer. Dog påberåber Københavns Lufthavne sig retten til at gøre reguleringer såfremt lufthavnen har lidt et væsentligt tab som følge af mangelfuld information.
4.2 Emissionsværdier
Emissionsværdier pr. motortype er baseret på ICAOs engine emissions data bank, som indeholder individuelle motordata. Databanken indeholder beregnede emissionsværdier pr. motortype. Disse lægges til grund ved beregningen.
5 Indførselsdato
Disse vilkår træder i kraft fra 31. oktober 2010.
6 Appendix 1
Indberetningsskemaer kan downloades her